“Eran tiempos en que estaba todo por hacerse, y uno de los problemas a resolver era facilitar la movilidad de la población en un momento de crecimiento demográfico y expansión de lo urbano”, detalló a Télam Pablo Piserchia, integrante de la Asociación de Amigos del Tranvía.
Excavaciones que alumbraron fósiles de millones de años de antigüedad, historias de la feliz convivencia con el tranvía mientras fueron coetáneos, pero también de la acelerada incorporación de las mayores innovaciones de cada época: todo eso y mucho más forman parte de los 110 años del subte porteño, el primero de Latinoamérica y en los países de habla hispana.
“Durante los inicios del siglo pasado, las inversiones se orientaban al diseño de la estructura y al paisaje urbano, y por eso se pensó en una propuesta de transporte público que acompañe al desarrollo de Buenos Aires de cara al primer centenario del país. Así es como empezó a construirse el subte, símbolo de la modernidad y de una Argentina pujante”, dijo a Télam Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.
El primer tramo de la actual red de subterráneos de Buenos Aires, el segmento de la línea A que va desde Plaza de Mayo a Plaza Miserere, fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913.
“El impacto de la inauguración del subte sobre la ciudad fue inmenso, y no sólo en relación al movimiento ciudadano: los días siguientes, por ejemplo, circuló la leyenda urbana de que el viaje en subterráneo provocaba mareos a los pasajeros y que no era apto para mujeres”, recordó el ex presidente de Sbase Juan Pablo Piccardo en el libro Subte de Buenos Aires, 100 años, publicado con motivo del centenario.
“Se pensó en una propuesta de transporte público que acompañe al desarrollo de Buenos Aires de cara al primer centenario del país. Así es como empezó a construirse el subte, símbolo de la modernidad y de una Argentina pujante”
Manuela López Menénde
Tres años antes, la capital argentina había celebrado el primer centenario de la Revolución de Mayo y estaba en proceso de una acelerada transformación que buscaba emular las capitales europeas, a partir de las posibilidades que ofrecían años de crecimiento económico.
“Eran tiempos en que estaba todo por hacer, y uno de los problemas a resolver era facilitar la movilidad de la población en un momento de crecimiento demográfico y expansión de lo urbano”, dijo a Télam Pablo Piserchia, integrante de la Asociación de Amigos del Tranvía y conductor de las famosas “brujas” de 1912 que fueron sacadas de circulación en 2013 y se utilizan para paseos turísticos.
Piserchia recordó que el antecedente inmediato como medio de transporte público fueron los “tranvías tirados a caballo” que de a poco fueron siendo reemplazados por su versión eléctrica conformando una vasta red.
“Eran tiempos en que estaba todo por hacer, y uno de los problemas a resolver era facilitar la movilidad de la población en un momento de crecimiento demográfico y expansión de lo urbano”
Pablo Piserchia
El paso siguiente en la evolución de las políticas de transporte y “siguiendo el pensamiento europeo” pero también bajo la influencia de “empresas extranjeras que venían a ofrecer sus servicios acá en la Argentina”, fue la decisión de construir un servicio de trenes subterráneos que, en principio, uniera el puerto con el Ferrocarril Oeste que llegaba a Plaza Miserere.
Piserchia recordó, además, que a partir de la primera ampliación de 1914 que le permitió llegar hasta Primera Junta, la línea salía a la superficie para continuar por Avenida Rivadavia y “terminaba en Floresta” bajo una modalidad de tranvía, permitiendo un recorrido “incluso más largo del que tenemos hoy en día, que llega hasta San Pedrito”.
“En Primera Junta, se desacoplaban uno o dos coches del subte – dependiendo si era hora pico y la demanda- y salían como servicio en superficie, como tranvía, para hacer el recorrido hasta Olivera y Rivadavia, donde pegaba la vuelta hacia Primera Junta”, dijo.
Esta alternativa, que se podía abonar de una vez con “un boleto combinado” en lugar de simple, estuvo disponible hasta 1927, en que el tramo que hasta entonces realizaba el tranvía comenzó a ser ofrecido por “la línea 1 de colectivos” ante la necesidad de transportar mayor cantidad de pasajeros en una arteria en riesgo de colapso.
De esa época, queda como testigo “la rampa que todavía existe y está en uso” en proximidades de la estación Primera Junta.
El subterráneos de Buenos Aires fue el número 14° en ser puesto en funcionamiento a nivel mundial después de los de Londres (1863), Atenas (1869), Estambul (1875), Chicago (1892), Glasgow (1896), Budapest (1896), Viena (1898), París (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).
El famoso Metro de Madrid, en tanto, recién vio la luz seis años después que el de Buenos Aires.
“Toda la tierra que se sacó de la obra del primer tramo de la Línea A, se utilizó para rellenar áreas de Barracas al Sur que era todo bañados y cuando se amplió de Miserere hacia Primera Junta, toda esa tierra se llevó al Bajo Flores”, contó.
La Primera Guerra Mundial iniciada ese mismo año de 1914 impuso una pausa obligada en la extensión del subte y demoró hasta 1928 el inicio de las obras de la línea B, cuyo proyecto había sido aprobado en 1912.
“El conflicto trastocó todo, incluso la entrega de algunos repuestos y coches que tenían que venir de Europa pero no llegaron a entregarse porque les agarró la guerra”, contó.
Las siguientes líneas en ser inauguradas fueron la B (1930), la C (1934), la D (1937), la E (1944), siendo la H la más reciente (2007) y la única creada en el nuevo siglo a pesar de que desde 2001 está aprobada la construcción de otras otras tres líneas: la F (Plaza Italia-Constitución), la G (Retiro- Cid Campeador), e I (Parque Chacabuco-Plaza Italia) en virtud de la Ley 610 de la Legislatura porteña.
En tres ocasiones, las excavaciones para ampliar el subte permitieron el descubrimiento de hallazgos paleontológicos.
Así, la construcción del subte B en 1930 sacó a la luz restos de un mastodonte que hoy se exhibe en el Museo de Ciencias Naturales de La Plata; en 1990 la línea D fue noticia por dejar al descubierto el caparazón de un gliptodonte que se puede ver en la estación Juramento y un año después una cuadrilla realizaba excavaciones debajo de la Avenida Triunvirato al 2.900, en el barrio porteño de Chacarita, y halló restos fósiles de un gliptodonte de un millón de años de antigüedad, que hoy son resguardados en el Museo Argentino de Ciencias Naturales “Bernardino Rivadavia”, ubicado en Parque Centenario.
La página más triste del subte porteño, en tanto, es sin duda el atentado con un artefacto explosivo perpetrado por un comando antiperonista el 14 de abril de 1953 al tiempo que estallaba otro similar en el hotel céntrico, dejando ambos ataques el saldo de seis personas muertas. Entre las tragedias también hay que contar el descarrilamiento con cuatro muertos del 26 de abril de 1985 en la linea D.
A lo largo de su historia, el subte fue uno de los primeros espacios de infraestructura urbana en incorporar las innovaciones de cada época, como las escaleras eléctricas que sumó la línea B desde su inauguración, las tarjetas magnéticas (primero subtepass, luego monedero hasta la actual Sube) o el actual código QR.
Desde 2020, Subterráneos de Buenos Aires cuenta con el Laboratorio Patrimonial Centenera, espacio cogestionado con la Asociación de Amigos del Tranvía y dedicado a la preservación y difusión del patrimonio porteño vinculado a este medio de transporte, como los antiguos vagones de la línea A.
“Hoy, 110 años después, contamos con una red sólida, que junto con la de colectivos, conforma uno de los sistemas intermodales más vastos del mundo”, concluyó López Menéndez.
